Prezydent zawetuje skrócenie umów z FRPA do 3 lat?

We czwartek 6 listopada w Kancelarii Prezydenta RP odbyło się spotkanie poświęcone analizie przepisów, które skracają okres umów o dopłatę z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych (FRPA) z dziesięciu do trzech lat. W spotkaniu wzięli udział m.in. minister Karol Rabenda, doradca Prezydenta RP Alvin Gajadhur, poseł Paulina Matysiak oraz przedstawiciele strony społecznej – reprezentanci związków powiatowo-gminnych, organizatorzy transportu publicznego, eksperci branży oraz przedstawiciele instytucji samorządowych.

Skrócenie umów FRPA do 3 lat zostało wprowadzone przy okazji nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym. Jak wskazano podczas dyskusji, rozwiązanie to dodano w formie tzw. wrzutki legislacyjnej na etapie prac sejmowych, bez przeprowadzenia szerokich konsultacji społecznych. Podkreślano również, że w praktyce oznacza to pozbawienie samorządów i przewoźników stabilności finansowania, a także utrudnienie inwestycji w nowoczesny tabor i rozwój siatki połączeń.

Eksperci i politycy w kontrataku

Uczestnicy spotkania jednoznacznie wyrazili sprzeciw wobec skrócenia umów FRPA do trzech lat, wskazując, że taka zmiana: utrudni planowanie długoterminowe i inwestycje w nowy tabor, zwiększy ryzyko wykluczenia transportowego mieszkańców mniejszych miejscowości, a także zniechęci operatorów do udziału w przetargach, podnosząc koszty funkcjonowania lokalnych linii.

Jak podkreślił ekspert branżowy Marcin Gromadzki, skrócenie kontraktów doprowadzi do sytuacji, w której przewozy realizowane będą starszym, mniej komfortowym taborem, co cofa efekty dotychczasowej walki z wykluczeniem komunikacyjnym.

Przedstawiciele strony społecznej zwracali uwagę, że nie otrzymali żadnej informacji o planowanym wprowadzeniu tej poprawki. Wskazywali również, że zmiany w systemie finansowania transportu publicznego powinny być elementem kompleksowej reformy ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, a nie być wprowadzane doraźnie przy okazji innych nowelizacji.

Gromadzki: dlaczego 10 lat ma znaczenie

Jak argumentował podczas spotkania w swojej prezentacji Marcin Gromadzki, geneza FRPA była polityczna i szybka: fundusz startował w 2019 r. przy niskiej stawce dopłaty, co tłumiło zainteresowanie samorządów. Po podniesieniu stawki w 2020 r. nabory ruszyły, ale regulacje FRPA od początku „rozjeżdżały się” z ustawą o publicznym transporcie zbiorowym i rozporządzeniem (WE) 1370/2007. Do 2023 r. roczny rytm przydziału środków wymuszał krótkie, „przeciwzakłóceniowe” umowy do 24 miesięcy – rozwiązanie nie zapewniające stabilności ani rozwoju siatki połączeń.

Gromadzki zwracał uwagę, że umowy inne niż przeciwzakłóceniowe wymagają zgodności z planem transportowym, w tym z jego załącznikiem graficznym. Częste aktualizacje planów są kosztowne i czasochłonne, a dodatkowo obowiązek publikacji ogłoszenia intencyjnego z rocznym wyprzedzeniem stał w kontrze do niepewności, czy i w jakiej wysokości samorząd otrzyma dopłatę z FRPA. W praktyce wiele JST wybierało „tryb zakłóceniowy” jako podstawowy.

Kolejny poruszony przez Gromadzkiego wątek dotyczył rynku pracy i taboru. Jak zaznaczał, zatrudnianie kierowców jest dziś barierą – w części kraju występują znaczące deficyty. Nie da się racjonalnie zatrudniać na 1–3 lata „pod dopłatę”, a potem zwalniać, jeśli kolejny nabór nie zapewni środków. To rodzi straty po stronie operatorów i zniechęca do udziału w postępowaniach. Krótkie kontrakty powodują też „przekierowywanie” pojazdów na linie z dopłatą kosztem innych połączeń – efekt odwrotny do celu ustawy.

W prezentacji pokazano, jak długość umowy bezpośrednio przekłada się na jakość taboru. Przy umowach 10-letnich kontraktowany jest tabor fabrycznie nowy, niskowejściowy lub niskopodłogowy klasy II, niekiedy nawet CNG lub elektryczny. Przy umowach 5-letnich są to na ogół pojazdy używane, ok. 10-letnie w momencie startu kontraktu, z przewagą napędu spalinowego. Natomiast przy umowach 3-letnich (lub krótszych) realnym standardem stają się pojazdy używane o możliwie najniższych kosztach pozyskania i utrzymania – często około 20-letnie, bez dodatkowych wymogów jakościowych.

Zdaniem Gromadzkiego przełom przyniosła dopiero nowelizacja z 16 czerwca 2023 r., która dodała do ustawy o FRPA art. 11d i dopuściła zawieranie umów o dopłatę „na czas oznaczony, nie dłuższy niż 10 lat”. W efekcie w naborze podstawowym na 2024 r. aplikacje wieloletnie były możliwe już w 6 z 16 województw, a w naborze na 2025 r. – we wszystkich. Pula środków na 2025 r. została wyczerpana, co ekspert przedstawia jako dowód, że dłuższe umowy realnie wzmacniają walkę z wykluczeniem transportowym.

Konkludując, Gromadzki rekomenduje utrzymanie maksymalnie 10-letniego okresu obowiązywania umów o dopłatę. Zamiast skracania kontraktów, proponuje wprowadzić do FRPA mechanizm elastycznego zarządzania wozokilometrami – tak, by organizator mógł w trakcie obowiązywania umowy korygować przebiegi tras w granicach przyznanej puli pracy eksploatacyjnej. W jego ocenie to rozwiązanie „pod każdym względem efektywniejsze” niż skracanie umów.

W tym kontekście – tak przedstawił sprawę Gromadzki – ewentualne weto Prezydenta wobec przepisów skracających umowy do 3 lat jest niezbędne, by zachować sprawność FRPA jako narzędzia przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu i umożliwić kontraktowanie nowoczesnego taboru na warunkach opłacalnych dla operatorów i bezpiecznych dla pasażerów.

Czy będzie weto?

Minister Karol Rabenda oraz doradca Prezydenta RP Alvin Gajadhur zapewnili, że Kancelaria Prezydenta RP z najwyższą uwagą analizuje stanowisko strony społecznej, branży transportowej i samorządów. Jak podkreślono, celem Prezydenta RP jest wspieranie rozwiązań, które przeciwdziałają wykluczeniu komunikacyjnemu i zapewniają mieszkańcom wszystkich regionów równy dostęp do transportu publicznego.

Podsumowując spotkanie, wskazano potrzebę dalszych konsultacji z przedstawicielami branży i samorządów oraz przygotowania kompleksowej propozycji zmian ustawowych – uwzględniającej postulaty strony społecznej i środowisk transportowych.

Jak podsumował całe spotkanie na swoim profilu na Facebooku Marcin Gromadzki:

– Do tego spotkania tak naprawdę nie powinno dojść, bo organizatorzy i operatorzy nie są przeciwni zmianom w Prawie o ruchu drogowym, ale ich stanowczy sprzeciw wzbudziła wprowadzona nieoczekiwanie w I czytaniu ustawy „wrzutka” do zupełnie innego aktu prawnego, czyli do ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.

– […] nie jestem zwolennikiem ustawy o FRPA – uważam, że jej postanowienia powinny zostać włączone do nadrzędnej dla branży ustawy o publicznym transporcie zbiorowym. Zmiany przepisów są potrzebne, ale nie wprowadzane ad hoc, na 5 minut przed naborami i to w trybie, który wchodzi w życie dzień po ogłoszeniu ustawy! – zaznacza Marcin Gromadzki.

Marcin Gromadzki podczas spotkania podkreślił, że FRPA ma genezę jako projekt polityczny, początkowo nieudany, ale po kilku zmianach, realnie zmieniający na plus rzeczywistość transportową naszego kraju. Teraz pozostaje tylko czekać na ustosunkowanie się kancelarii Prezydenta do całej sprawy.